Chaque année, environ un milliard de colis issus du e-commerce sont livrés en France. Cet article compare l'impact environnemental des différents moyens de livraison (domicile, point relais, consigne automatique, retrait en magasin, livraison express, vélo cargo, véhicules électriques) à partir des données de l'ADEME. Il montre que le déplacement du consommateur, l'emballage et le transport amont pèsent souvent plus lourd que le dernier kilomètre lui-même, puis propose des leviers concrets pour les e-commerçants, les transporteurs et les collectivités.
Livraison à domicile, point relais, consigne automatique, livraison express en 24 heures, vélo cargo ou camionnette électrique : les options se multiplient au moment de valider une commande. Derrière ce choix se cache une question de plus en plus présente dans le débat public : quel est l'impact environnemental de la livraison de colis, et quel mode de livraison est vraiment le plus sobre ? Les réponses sont moins intuitives qu'il n'y paraît.
Le poids du e-commerce dans les émissions liées à la livraison
Selon l'étude publiée par l'ADEME et le ministère de la Transition écologique en 2023, le commerce en ligne représente environ 14 % des ventes du commerce de détail en France. Environ un milliard de colis sont livrés chaque année en France métropolitaine, pour des émissions estimées à près d'un million de tonnes de CO2e, soit en moyenne environ 1 kg de CO2e par colis.
Ce chiffre moyen cache de très fortes disparités. L'ADEME a modélisé 14 scénarios d'achat et de livraison : selon le mode choisi, l'empreinte d'un même colis peut être multipliée par plus de trois. Pour comprendre d'où viennent ces écarts, il faut décomposer la chaîne logistique.
Les quatre postes qui déterminent l'empreinte carbone d'un colis
1. Le transport amont (longue distance)
C'est l'acheminement du produit depuis l'entrepôt jusqu'à l'agence de distribution locale, voire depuis le pays de fabrication. Dans le scénario de référence de l'ADEME (livraison réussie à domicile d'une boîte à chaussures), le transport routier d'acheminement représente environ 160 g de CO2e, soit plus du double du dernier kilomètre. Lorsque le produit voyage par fret aérien, l'impact change d'échelle : par tonne transportée sur un kilomètre, l'avion émet plusieurs dizaines de fois plus que le transport maritime.
2. Le dernier kilomètre
Le dernier kilomètre désigne la livraison finale vers le destinataire. Il concentre l'attention médiatique, car il est visible (camionnettes en double file, congestion urbaine), mais son poids carbone est souvent plus modeste qu'on ne le croit : environ 75 g de CO2e dans le scénario de référence de l'ADEME, lorsque la tournée est bien optimisée. Ce chiffre peut toutefois grimper fortement en cas d'échec de livraison, de seconde présentation ou de livraison express à faible taux de remplissage.
3. L'emballage
Poste souvent sous-estimé, l'emballage représente dans le scénario de référence un peu plus de 250 g de CO2e, soit le premier poste d'émissions devant le transport. L'ADEME estime par ailleurs que les colis sont en moyenne vides à environ 50 %, ce qui dégrade à la fois l'impact matière et le taux de remplissage des véhicules.
4. Le déplacement du consommateur
C'est le facteur le plus déterminant, et le plus souvent oublié. Lorsque le client se rend en voiture dans un point relais ou un magasin uniquement pour récupérer son colis, ce trajet peut à lui seul dépasser toutes les autres émissions de la chaîne. Selon l'ADEME, environ un tiers des retraits de colis se font en voiture lors d'un trajet dédié : un véhicule d'une tonne se déplace alors pour transporter un objet d'environ un kilogramme.
Comparatif des modes de livraison : domicile, point relais, consigne, magasin, express
Mode de livraison
Ordre de grandeur (ADEME 2023 et études sectorielles)
Facteur décisif
Livraison à domicile réussie au premier passage
Environ 516 g CO2e par colis (scénario de référence)
Taux de réussite de la livraison, densité de la tournée
Point relais avec trajet dédié en voiture (5 km aller)
Environ 1 815 g CO2e, soit 3,5 fois la livraison à domicile
Déplacement du client en voiture
Point relais ou consigne à pied, à vélo ou en transport en commun
Parmi les scénarios les plus faibles de l'étude
Mutualisation des colis, mode de déplacement doux
Retrait en magasin avec trajet dédié en voiture
Jusqu'à environ 1 600 g CO2e pour un seul article
Trajet spécifique non mutualisé
Produit expédié par avion
Environ 1 050 g CO2e (pire cas e-commerce de l'étude)
Mode de transport amont
Livraison express (J+1, créneau court)
Non chiffré précisément ; hypothèse de remplissage jugée optimiste
Taux de chargement réduit, tournées moins denses
La livraison à domicile : efficace… si elle aboutit au premier passage
Contrairement à une idée reçue, la livraison à domicile peut être l'un des modes les moins émetteurs lorsque la tournée est dense et que le colis est remis du premier coup : un seul véhicule dessert des dizaines d'adresses, ce qui dilue fortement les émissions par colis. Le problème survient avec les échecs de livraison : absence du destinataire, seconde présentation, puis redirection vers un point de retrait que le client rejoint parfois en voiture. Chaque échec ajoute une couche d'émissions.
Le point relais et la consigne automatique : tout dépend du dernier trajet
Côté transporteur, le point relais et la consigne automatique (locker) sont nettement plus efficaces que la livraison à domicile, puisque de nombreux colis sont déposés en un seul arrêt. Une étude réalisée par le cabinet EcoCO2 pour Mondial Relay (décembre 2024) estime que la livraison hors domicile réduit les émissions du dernier kilomètre d'environ 64 % par rapport au domicile, et jusqu'à 88 % lorsque le client vient à pied, à vélo ou en transport en commun. Cette même étude rappelle cependant que le déplacement des particuliers représente environ deux tiers des émissions du dernier kilomètre en hors domicile. Ces chiffres émanent d'un opérateur de points relais et doivent être lus comme tels ; ils convergent néanmoins avec la conclusion de l'ADEME : le point relais n'est vertueux que si le trajet du client est court, mutualisé ou réalisé en mobilité douce.
Le retrait en magasin (click and collect)
Le click and collect suit la même logique. Il est pertinent lorsque le retrait est intégré à un trajet existant (retour du travail, courses hebdomadaires). En revanche, un déplacement en voiture dédié à un seul article constitue le scénario le plus émetteur de l'étude ADEME, autour de 1,6 kg de CO2e.
La livraison express : le coût caché de la rapidité
La livraison express (le jour même ou le lendemain, sur créneau horaire) impose des départs de véhicules avant qu'ils ne soient pleins et limite l'optimisation des tournées. L'ADEME a retenu dans son modèle un taux de chargement identique à une livraison classique, une hypothèse qui sous-estime vraisemblablement son impact réel. Lorsqu'elle s'appuie sur du fret aérien pour tenir les délais, l'empreinte augmente encore.
Vélo cargo, véhicules électriques, GNV : le levier des motorisations
Au-delà du mode de remise du colis, la motorisation des véhicules de livraison pèse sur le bilan, en particulier en zone urbaine.
Vélo cargo et triporteur à assistance électrique : émissions directes nulles, faible encombrement, aucune pollution sonore. Ils sont particulièrement adaptés aux hypercentres denses, avec une capacité de charge limitée qui suppose des micro-hubs logistiques de proximité. La Poste annonçait ainsi un objectif de 1 000 vélos cargos pour la livraison de colis en 2025.
Camionnette électrique : pas d'émissions à l'échappement et un bilan carbone sur cycle de vie favorable en France grâce à une électricité peu carbonée. L'impact de la fabrication de la batterie reste à prendre en compte.
GNV et bioGNV : réduction des polluants locaux (particules, oxydes d'azote) et, dans le cas du bioGNV, des émissions de gaz à effet de serre. Plusieurs transporteurs ont déjà basculé leurs livraisons parisiennes vers l'électrique et le GNV.
Diesel : encore majoritaire dans les flottes de véhicules utilitaires légers, il est progressivement contraint par les zones à faibles émissions (ZFE) dans les grandes agglomérations.
Il faut garder à l'esprit une limite importante : électrifier un véhicule qui circule à moitié vide ou qui repasse deux fois à la même adresse ne règle qu'une partie du problème. L'optimisation des tournées et le taux de remplissage restent déterminants.
Au-delà du CO2 : les autres impacts environnementaux de la livraison
Qualité de l'air : les véhicules thermiques de livraison contribuent aux émissions de particules fines et de NOx en milieu urbain, avec des effets sanitaires directs.
Congestion et occupation de l'espace public : stationnement en double file, ralentissements, conflits d'usage avec les cyclistes et piétons.
Bruit : nuisance significative pour les livraisons matinales ou nocturnes.
Artificialisation des sols : la multiplication des entrepôts logistiques en périphérie des villes consomme des terres agricoles et naturelles.
Déchets d'emballages : cartons, films plastiques, calages et adhésifs, dont la recyclabilité dépend fortement des choix de conception.
Retours produits : chaque retour génère un second trajet complet, et une partie des articles retournés n'est jamais remise en vente.
Comment réduire l'impact environnemental de la livraison ?
Pour les e-commerçants
Ajuster la taille des colis au produit pour supprimer le vide et le suremballage.
Privilégier des emballages recyclables et monomatériaux, compatibles avec le tri du carton.
Regrouper les commandes d'un même client en un seul envoi plutôt que d'expédier article par article.
Proposer une option de livraison non urgente par défaut et afficher clairement l'impact de chaque mode (écoscore de livraison).
Réduire le taux de retour par des fiches produits précises (dimensions, guide des tailles, photos réalistes).
Limiter le recours au fret aérien en privilégiant le stock local.
Pour les transporteurs et logisticiens
Optimiser les tournées et maximiser le taux de remplissage des véhicules.
Réduire les échecs de livraison grâce à la notification en temps réel et au choix du créneau.
Développer les micro-hubs urbains couplés au vélo cargo.
Accélérer la transition des flottes vers l'électrique et le bioGNV.
Pour les collectivités
Intégrer la logistique urbaine dans les documents de planification (PLU, plans de mobilité).
Réserver du foncier pour des espaces logistiques de proximité plutôt que de laisser s'étendre les entrepôts périphériques.
Densifier le maillage de points relais et de consignes accessibles à pied.
Encadrer les aires de livraison et les horaires dans le cadre des ZFE.
Pour les consommateurs
Choisir un point relais ou une consigne accessible à pied ou à vélo, ou sur un trajet déjà prévu.
Opter pour la livraison à domicile uniquement si l'on est sûr d'être présent.
Renoncer à l'express lorsque le besoin n'est pas urgent.
Grouper ses achats et limiter les retours.
En résumé : le meilleur mode de livraison n'existe pas dans l'absolu
L'analyse des données de l'ADEME conduit à une conclusion nuancée : aucun mode de livraison n'est intrinsèquement écologique. Une livraison à domicile réussie du premier coup peut émettre trois fois moins qu'un retrait en point relais effectué en voiture, tandis qu'un point relais rejoint à pied devient l'une des options les plus sobres. Le dernier kilomètre, souvent pointé du doigt, n'est qu'un des postes du bilan : l'emballage, le transport amont et surtout le déplacement du consommateur pèsent tout autant, voire davantage.
Réduire l'empreinte carbone de la livraison passe donc par une approche globale, qui combine la conception des emballages, l'optimisation logistique, la transition des flottes et des choix éclairés de la part des consommateurs. Pour les entreprises, réaliser un bilan des émissions de leur chaîne logistique permet d'identifier les postes réellement prioritaires plutôt que de se concentrer sur les seuls aspects les plus visibles.
